Dieci giorni sono pochi abbastanza da poterli contare senza calendario e molti abbastanza da riuscire ancora a convincersi che ci sia tempo per fare tutto. È una delle grandi bugie che precedono qualsiasi viaggio importante e noi, naturalmente, abbiamo deciso di crederci fino in fondo.

Tra dieci giorni comincerà un progetto su cui lavoriamo da più di un anno e mezzo e che, fino a questo momento, avete visto soprattutto attraverso articoli, mappe, immagini, aggiornamenti e preparativi. Dal 19 ottobre cambierà tutto, perché la Route 66 non sarà più qualcosa di cui parleremo da una redazione in Italia: sarà la strada davanti al parabrezza.

Ed è proprio qui che comincerà la parte più interessante anche per chi resterà a casa.

L’obiettivo non è tornare alla fine di novembre con migliaia di fotografie e pubblicare, settimane dopo, il classico racconto di viaggio perfettamente ripulito da tutti gli errori, le deviazioni e i momenti in cui qualcuno ha inevitabilmente chiesto “ma siamo sicuri che fosse questa l’uscita?”. Vogliamo raccontare il viaggio mentre succede, mantenendo tutto ciò che rende un on the road vero molto più interessante della sua versione patinata.

La pagina Route 66 Live sarà il centro di questo racconto in movimento. Da lì seguiremo l’avanzamento del viaggio, le tappe, i contenuti pubblicati e quello che succederà giorno dopo giorno, mentre i social accompagneranno la strada con immagini, video e aggiornamenti più immediati.

Ci saranno naturalmente le grandi icone che tutti si aspettano: Chicago, St. Louis, Cadillac Ranch, il Midpoint, il New Mexico, l’Arizona, Seligman, Oatman e la California. Ma quello che vorremmo riuscire a mostrare davvero è tutto ciò che sta nel mezzo, perché spesso un viaggio diventa memorabile proprio nei cinquanta chilometri in cui sulla carta non era previsto nulla.

Ci saranno anche momenti in cui il racconto cambierà completamente registro. Marceline ci porterà nel mondo di Walt Disney, Las Vegas nel gigantesco universo aftermarket del SEMA Show.

In pratica partiremo con un solo viaggio e torneremo probabilmente con materiale sufficiente per raccontarne tre.

A questo punto anche le preparazioni stanno diventando più fisiche. I documenti devono essere pronti, l’attrezzatura deve funzionare davvero e non semplicemente “funzionava l’ultima volta che l’abbiamo usata”, bisogna capire cosa portare e soprattutto cosa lasciare a casa, perché nessuna automobile, per quanto grande, possiede un bagagliaio capace di espandersi in proporzione all’entusiasmo dei suoi occupanti.

Mancano dieci giorni.

La Route 66 Live è pronta a diventare davvero live.

E il prossimo articolo di questa serie uscirà quando il countdown non avrà più due cifre, né dieci giorni, né una settimana.

Ne resterà soltanto uno.

A quel punto non ci sarà più molto da organizzare.

O sarà pronto tutto, oppure avremo scoperto un nuovo significato della parola “improvvisazione”.

L'articolo ROUTE 66 • -10 GIORNI proviene da Motorsand4x4 - tutto sul mondo motori partner di All About 4x4.

Nuovo Nissan XTrail: dall’esordio nel 2001 a oltre 8 milioni di esemplari venduti, X-Trail festeggia il suo primo quarto di secolo con un aggiornamento che ne rafforza il carattere. Nuovo design, più tecnologia, motorizzazione e-POWER e trazione integrale e-4ORCE: la nuova N-TREK interpreta in chiave più dinamica e outdoor il SUV di casa Nissan.

C’è un modo semplice per raccontare la storia di Nissan XTrail: 25 anni, quattro generazioni e oltre 8 milioni di esemplari venduti nel mondo. Ma dietro questi numeri c’è molto di più. X-Trail è infatti uno dei modelli che hanno accompagnato la trasformazione del concetto stesso di SUV, passando dalla dimensione più vicina al fuoristrada tradizionale a quella del moderno crossover familiare, senza rinunciare a versatilità e capacità di affrontare anche i terreni più impegnativi.

Nel 2001, quando il primo X-Trail debuttava sul mercato, l’idea era relativamente semplice: mettere insieme il comfort di una berlina, la praticità di un’auto per la famiglia e la robustezza di un veicolo a quattro ruote motrici. Una formula che negli anni si sarebbe rivelata vincente e che Nissan ha progressivamente aggiornato seguendo l’evoluzione tecnologica e, soprattutto, quella delle esigenze degli automobilisti.

Oggi X-Trail entra nel suo ventiseiesimo anno di vita con una gamma completamente elettrificata e una nuova versione N-TREK che ne accentua il carattere più avventuroso.

Un SUV che ha cambiato pelle, senza perdere la propria identità

Il percorso di X-Trail è anche la storia dell’evoluzione del SUV Nissan. Dalle prime generazioni caratterizzate da motori benzina e diesel e da sistemi 4×4 di impostazione tradizionale, il modello è arrivato all’attuale generazione introducendo una filosofia completamente diversa.

Il punto di svolta è rappresentato dall’elettrificazione. Oggi tutta la gamma X-Trail utilizza il sistema e-POWER, mentre per chi cerca maggiore motricità è disponibile la trazione integrale elettrificata e-4ORCE.

È un cambiamento importante, perché non si tratta semplicemente di sostituire un motore con un altro: Nissan ha ripensato il modo stesso in cui X-Trail trasferisce la potenza alle ruote.

Nuovo Nissan XTrail: e-4ORCE, quando il 4×4 diventa elettronico

La tecnologia e-4ORCE rappresenta l’evoluzione più sofisticata della trazione integrale Nissan. Il principio è quello di affidare la gestione della motricità a due motori elettrici, uno per ciascun asse, coordinati da un sistema elettronico capace di intervenire in modo estremamente rapido sulla coppia distribuita alle quattro ruote.

Il vantaggio rispetto a un sistema 4WD meccanico tradizionale è soprattutto nella rapidità di risposta. Non ci sono alberi di trasmissione, frizioni o altri organi meccanici a collegare il motore alle ruote: la coppia viene gestita direttamente attraverso i propulsori elettrici.

Quando i sensori rilevano una variazione dell’aderenza, per esempio su neve, ghiaccio o fondo bagnato, e-4ORCE può modificare la forza motrice sulle singole ruote in circa 1/10.000 di secondo, secondo i dati dichiarati da Nissan.

Il risultato non è soltanto una maggiore capacità di trazione. Il sistema lavora anche sulla dinamica della vettura, contribuendo a rendere più preciso l’inserimento in curva, più stabile il comportamento e più contenuti beccheggio e rollio.

È, in sostanza, un 4×4 che sfrutta l’elettronica per fare ciò che i sistemi tradizionali affidavano principalmente alla meccanica.

Nuovo Nissan XTrail: e-POWER elettrica, ma senza la spina

La seconda grande innovazione che accompagna il nuovo Nissan XTrail è e-POWER. Una tecnologia che Nissan ha sviluppato con un obiettivo preciso: offrire una sensazione di guida simile a quella di un’auto elettrica senza imporre al conducente le abitudini legate alla ricarica.

Il principio è diverso da quello di un normale sistema ibrido. Le ruote sono mosse esclusivamente dal motore elettrico, mentre il propulsore termico ha il compito di generare energia.

Il motore a benzina alimenta quindi il sistema elettrico e può fornire energia alla batteria, al motore elettrico oppure a entrambi. Non c’è invece un collegamento diretto tra il motore termico e le ruote.

Per il guidatore significa avere una risposta dell’acceleratore immediata e progressiva, insieme alla silenziosità tipica della trazione elettrica, senza dover necessariamente modificare le proprie abitudini di utilizzo.

È una soluzione che punta quindi a intercettare sia chi vuole avvicinarsi all’elettrico, sia chi cerca un’alternativa alle tradizionali motorizzazioni termiche senza passare alla ricarica plug-in.

Il nuovo Nissan XTrail cambia volto

Per celebrare i 25 anni, Nissan aggiorna anche l’estetica di X-Trail. Il progetto non stravolge le proporzioni della vettura, ma interviene sui dettagli per rendere il SUV più moderno e deciso.

Il frontale guadagna una nuova interpretazione della V-Motion, più ampia e pulita, mentre il paraurti e le prese d’aria laterali contribuiscono a rendere più marcata la presenza su strada.

Il carattere viene ulteriormente sottolineato dai cerchi in lega da 19 pollici con finitura diamantata, dai passaruota nero lucido, dalle pedane laterali e dagli specchietti neri. Anche la zona posteriore viene aggiornata con nuovi gruppi ottici a LED.

Per la carrozzeria arrivano inoltre due nuove tonalità, Universal Blue e Dark Beige, disponibili anche in abbinamento bicolore.

Il risultato è quello di un X-Trail che rimane immediatamente riconoscibile, ma con un’immagine più contemporanea e una maggiore presenza visiva.

Dentro, tecnologia e versatilità

Se l’esterno evolve soprattutto nei dettagli, l’abitacolo punta su comfort e tecnologia.

La plancia ospita due display da 12,3 pollici, rispettivamente per la strumentazione e per il sistema infotainment. Nissan integra inoltre il sistema NissanConnect con Google, mentre l’Around View Monitor 3D permette di controllare con maggiore precisione ciò che accade intorno alla vettura durante le manovre.

Non manca l’ultima evoluzione di ProPILOT Assist, il sistema di assistenza alla guida sviluppato da Nissan.

Il comfort viene completato da sedili anteriori e posteriori riscaldabili, volante e parabrezza riscaldabili e climatizzatore a tre zone.

Ma X-Trail continua a puntare soprattutto sulla versatilità. La seconda fila scorrevole e frazionabile 40/20/40 permette di gestire in modo flessibile lo spazio destinato ai passeggeri e ai bagagli, mentre la configurazione fino a sette posti mantiene uno dei tratti distintivi del modello.

N-TREK, il lato più avventuroso di X-Trail

È però la N-TREK la versione che più di tutte interpreta lo spirito dei 25 anni di X-Trail.

Nissan ha scelto di spingere il modello verso una dimensione più outdoor, intervenendo non soltanto sull’estetica ma anche sui materiali e sulla praticità.

La caratterizzazione è immediata: inserti rossi sui paraurti, cuciture interne a contrasto e loghi Nissan neri e rossi. Sul portellone compare inoltre il simbolo del Monte Fuji, omaggio alle origini giapponesi del marchio.

La dotazione comprende cerchi N-TREK da 19 pollici, barre al tetto nere, fari full LED e tetto panoramico apribile.

Ma è soprattutto negli interni che emerge la vocazione più concreta della N-TREK. I sedili sono rivestiti in CellCloth. Materiale impermeabile pensato per resistere all’acqua, mentre il vano di carico può contare su tappetini in gomma impermeabili e reversibili.

Soluzioni apparentemente semplici, ma coerenti con l’idea di un SUV pensato per essere utilizzato davvero: weekend fuori porta, sport, attività all’aperto e vita familiare.

Il prossimo capitolo della strategia Nissan

Il compleanno di X-Trail arriva in un momento particolarmente significativo per Nissan. Il marchio giapponese sta infatti accelerando il rinnovamento della propria gamma europea attraverso una combinazione di modelli completamente elettrici e tecnologie ibride proprietarie.

Nell’ultimo anno sono arrivati il nuovo Qashqai con e-POWER di terza generazione, la nuova Micra completamente elettrica e la nuova Leaf, giunta alla terza generazione.

Il percorso proseguirà con la Pixo EV, city car elettrica di segmento A attesa nelle concessionarie dal prossimo gennaio. Poi il nuovo Juke 100% elettrico, previsto per la metà del 2027.

A completare il quadro ci sarà il nuovo Kicks, crossover di segmento B equipaggiato con la terza generazione di e-POWER e destinato al mercato europeo. La produzione sarà affidata allo stabilimento Nissan di Sunderland, nel Regno Unito, grazie a un investimento annunciato di 170 milioni di sterline.

Venticinque anni dopo, la sfida è ancora la stessa

Il nuovo X-Trail N-TREK racconta quindi una storia fatta di continuità e trasformazione. Il DNA del modello rimane quello di un SUV familiare robusto e versatile. Ma la tecnologia ha cambiato profondamente il modo in cui queste caratteristiche vengono interpretate.

Dal 4×4 meccanico all’e-4ORCE, dai motori benzina e diesel all’e-POWER, X-Trail ha seguito l’evoluzione dell’automobile senza rinunciare alla propria identità.

Vent’anni fa la sfida era portare il concetto di fuoristrada nella vita quotidiana. Oggi è riuscire a farlo nell’era dell’elettrificazione. E, con la N-TREK, Nissan prova a dimostrare che anche un SUV elettrificato può conservare quel carattere concreto e avventuroso che ha contribuito a costruire la storia di X-Trail.

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Nel 2026 Suzuki Italia celebra 50 anni di storia, un traguardo che racconta un percorso fatto di innovazione, qualità e attenzione alle esigenze dei clienti, attraverso automobili, motociclette e motori marini.

La storia italiana inizia nel 1970, quando SAIAD avvia la distribuzione delle motociclette Suzuki. Tra i primi modelli spiccano Titan 500, GT500 e GT750. Nel 1976 nasce ufficialmente Suzuki Italia, mentre nello stesso periodo arriva anche la distribuzione dei motori fuoribordo Suzuki.

Negli anni Ottanta Suzuki amplia la propria presenza nei settori Moto, Auto e Marine. Arrivano modelli iconici come la GSX1100 Katana, la GSX-R750 e la RGV250. Nel 1982 Suzuki entra nel mercato automobilistico italiano con i primi fuoristrada, seguiti da modelli come Samurai, Swift, Alto e Wagon R. Nel 1988 debutta la Vitara.

Gli anni Novanta portano nuove tecnologie e modelli di grande successo: nel mondo Marine arrivano i motori a iniezione elettronica e i primi quattro tempi; nelle moto debuttano il Burgman 400 e la leggendaria GSX-1300R Hayabusa. Nel 1999 arriva in Italia anche il Jimny, destinato a diventare uno dei simboli Suzuki.

Gli anni 2000

Con gli anni Duemila la gamma continua ad ampliarsi. Nascono modelli come Ignis, GSX-R1000, V-Strom 1000 e Burgman 650, mentre nel settore Marine Suzuki introduce tecnologie sempre più avanzate. Dal 2004, con il progetto “Renaissance”, il Marchio rinnova profondamente la propria identità automobilistica, lanciando la nuova Swift, Vitara e successivamente SX4 e S-Cross.

Dal 2010 prosegue il percorso di innovazione. Suzuki torna in MotoGP nel 2015 e, nel 2016, avvia l’era dell’ibridizzazione con Baleno Hybrid. Nel settore Marine arrivano nuove tecnologie, mentre nel 2018 tornano due nomi iconici: Jimny e Katana.

Negli anni più recenti Suzuki accelera la transizione tecnologica. Nel 2020 Joan Mir conquista il titolo mondiale MotoGP e la gamma automobilistica prosegue il percorso verso l’ibrido. Arrivano nuovi modelli come V-Strom 800DE, GSX-8S, Swift e GSX-S1000GX, mentre nel settore Marine vengono introdotte soluzioni dedicate anche alla tutela dell’ambiente.

Nel 2025 Suzuki presenta eVITARA, la prima automobile 100% elettrica del Marchio, insieme alle nuove GSX-8T e GSX-8TT, che reinterpretano alcuni elementi della tradizione Suzuki.

Suzuki Italia 50 anni di storia – Lo sguardo al futuro

Oggi Suzuki guarda al futuro puntando su una strategia multipath, che combina elettrico, ibrido, motori termici evoluti e carburanti carbon-neutral. L’obiettivo resta quello di mettere il cliente al centro, sviluppando tecnologie concrete, efficienti e sostenibili.

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Una Route 66 lunga migliaia di chilometri, otto Stati, città, deserti, vecchi allineamenti, deviazioni e tratti dove il segnale telefonico può diventare soltanto un ricordo. Se esiste un posto dove mettere davvero alla prova un’app di navigazione dedicata alla Mother Road, probabilmente è proprio la Mother Road.

Ed è esattamente quello che faremo.

Durante il nostro viaggio Route 66 – Radici in Movimento, che nelle prossime settimane ci porterà attraverso gli Stati Uniti, saremo infatti tra i tester della nuova Route 66 Navigation 3.0, utilizzandola direttamente lungo il percorso e contribuendo con la nostra esperienza sul campo allo sviluppo e al miglioramento dell’applicazione.

Non si tratterà quindi di provarla per qualche chilometro o di esplorarne le funzioni comodamente seduti davanti a uno smartphone. La utilizzeremo nella situazione per cui è stata progettata: viaggiando realmente sulla Historic Route 66, giorno dopo giorno.

Una navigazione pensata specificamente per la Route 66

Chi non ha mai percorso la Mother Road potrebbe immaginarla come una lunga linea che collega Chicago alla California. In realtà la situazione è molto più affascinante — e decisamente più complicata.

La Route 66 non è infatti una strada moderna continua e perfettamente segnalata. Nel corso della sua storia il tracciato è cambiato numerose volte e oggi convivono vecchi allineamenti, tratti storici, strade locali, sezioni sostituite dalle Interstate e percorsi che attraversano il cuore di città grandi e piccole.

La stessa guida realizzata dal team di Route 66 Navigation sottolineava già quanto, soprattutto nelle grandi città e nei tratti meno segnalati, possa essere difficile seguire la Historic Route 66 senza una mappa o un sistema di navigazione dedicato.

È proprio da questa esigenza che nasce Route 66 Navigation.

L’applicazione è stata lanciata nel 2018 come sistema di navigazione turn-by-turn specificamente dedicato alla Historic Route 66 e, otto anni più tardi, arriva alla versione 3.0 con quello che gli sviluppatori definiscono il più importante aggiornamento realizzato fino a oggi.

E la coincidenza è particolarmente significativa: la nuova versione arriva proprio nel 2026, l’anno del Centenario della Route 66.

Route 66 Navigation 3.0 cambia profondamente

La versione 3.0 non rappresenta semplicemente un aggiornamento grafico. Secondo gli sviluppatori, l’app è stata ricostruita partendo dall’esperienza e dai feedback raccolti in otto anni di utilizzo da parte dei viaggiatori della Route 66.

La nuova struttura ruota attorno a cinque sezioni principali: Home, Navigate, Route 66 Copilot, Planner ed Events.

Una delle novità più interessanti è sicuramente il nuovo Planner, che permette di costruire il viaggio giorno dopo giorno, scegliere le località in cui pernottare, aggiungere punti di interesse, modificare l’itinerario e visualizzare sulla mappa l’intero percorso programmato.

A questo si aggiungono le mappe offline — particolarmente importanti nei territori dove la copertura dati può essere debole o assente — il supporto ad Apple CarPlay e Android Auto, i punti di interesse lungo il percorso, gli eventi e il nuovo Route 66 Copilot, l’assistente basato sull’intelligenza artificiale che, nella versione attuale, è dedicato soprattutto al supporto nell’utilizzo dell’app.

Il nostro test inizierà dove conta davvero: sulla strada

Ed è qui che entra in gioco il nostro viaggio.

Utilizzeremo Route 66 Navigation 3.0 durante le nostre giornate sulla Mother Road, verificandone il comportamento nelle condizioni reali di un lungo road trip.

Non ci limiteremo quindi a controllare se un pulsante funziona.

Vogliamo capire quanto sia semplice seguire gli allineamenti storici, come si comporti la navigazione durante giornate con numerose soste, quanto siano utili i punti di interesse suggeriti, come funzioni il Planner quando il programma cambia all’ultimo momento e quanto le mappe offline riescano realmente a fare la differenza quando il segnale scompare.

Testeremo inoltre l’esperienza complessiva durante un viaggio lungo, perché è proprio dopo centinaia — e poi migliaia — di chilometri che emergono quei piccoli dettagli impossibili da individuare durante una prova di pochi minuti.

E quando incontreremo problemi, comportamenti anomali o elementi migliorabili, potremo segnalarli direttamente al team di sviluppo. La stessa Route 66 Navigation invita infatti i tester e gli utenti a inviare feedback e, quando necessario, log diagnostici utili a individuare eventuali problemi tecnici.

Migliaia di chilometri come laboratorio

C’è qualcosa che ci piace particolarmente di questa collaborazione.

La Route 66 è una strada nata quasi esattamente un secolo fa, quando smartphone, GPS e navigazione satellitare appartenevano ancora a un futuro difficilmente immaginabile. Oggi quella stessa strada può diventare il terreno di prova di una nuova generazione di strumenti digitali pensati per aiutare i viaggiatori a non perdere proprio ciò che rende speciale il viaggio.

Perché la tecnologia, sulla Route 66, dovrebbe servire soprattutto a questo: non portarci più velocemente da Chicago a Los Angeles, ma aiutarci a scoprire tutto quello che rischieremmo di non vedere tra Chicago e Los Angeles.

Una vecchia stazione di servizio.

Un diner.

Un motel storico.

Un tratto dimenticato dell’asfalto originale.

Una deviazione.

Una piccola attività familiare.

O magari una persona incontrata quasi per caso che finirà per diventare uno dei ricordi più belli dell’intero viaggio.

La Route 66 Navigation nasce proprio con l’obiettivo di aiutare chi viaggia autonomamente a orientarsi in un patrimonio enorme di strade, luoghi e storie. Un concetto presente fin dalle origini del progetto e della guida realizzata dal suo fondatore Marián Pavel, che spiegava come l’enorme quantità di informazioni disponibili sulla Mother Road potesse diventare paradossalmente difficile da gestire per chi organizza il viaggio da solo.

Dall’Italia alla Route 66, passando per uno smartphone

Per noi sarà anche un modo diverso di raccontare il viaggio.

Accanto alle persone, ai territori, alle storie, ai motori e alle radici friulane che cercheremo lungo il percorso, racconteremo anche gli strumenti che utilizzeremo concretamente durante l’avventura.

Route 66 Navigation 3.0 sarà quindi uno dei nostri compagni di viaggio.

Non sappiamo ancora quale sarà il risultato del test — ed è proprio questo il bello.

Un vero beta test serve a trovare ciò che funziona bene, ciò che può funzionare meglio e magari anche quel piccolo bug capace di comparire soltanto dopo centinaia di miglia, nel momento meno prevedibile possibile.

Noi metteremo a disposizione una cosa difficile da simulare in laboratorio:

la strada vera.

Miglia dopo miglia, Stato dopo Stato, dalla partenza verso Ovest fino alla California, metteremo Route 66 Navigation 3.0 alla prova esattamente nel luogo per il quale è stata creata.

E alla fine del viaggio potremo raccontarvi non soltanto come funziona.

Potremo raccontarvi come si è comportata sulla Route 66.

Perché quest’anno sulla Mother Road non porteremo soltanto telecamere, macchine fotografiche, computer e bagagli.

Nel nostro equipaggiamento ci sarà anche una versione ancora in evoluzione di Route 66 Navigation 3.0.

E il suo prossimo banco di prova sarà lungo qualche migliaio di chilometri.

Ci vediamo sulla Route.

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KGM Actyon Full Hybrid è un SUV dalle dimensioni importanti, un abitacolo curato e una motorizzazione Full Hybrid che sa essere sorprendentemente parsimoniosa. Abbiamo portato la nuova KGM Actyon alla scoperta del Friuli Venezia Giulia, tra Udine, Rivignano Teor e Latisana, scoprendo una vettura più agile di quanto le dimensioni lascino immaginare.

Ci sono automobili che hanno bisogno di essere raccontate attraverso una lunga lista di numeri. E poi ci sono quelle che, dopo qualche chilometro, iniziano a raccontarsi da sole. Ovviamente la nuova KGM Actyon Full Hybrid 2WD appartiene alla seconda categoria.

A guardarla da fuori, con i suoi 4,74 metri di lunghezza e 1,91 metri di larghezza, sembra quasi chiedere strade ampie e grandi parcheggi. In realtà, una volta entrati nel traffico e affrontate le strade più strette del Friuli Venezia Giulia, sorprende per la facilità con cui riesce a muoversi.

È proprio questa una delle caratteristiche che abbiamo voluto mettere alla prova durante un itinerario in Friuli. infatti La nostra Actyon ci ha portato alla scoperta del territorio compreso tra Udine, Rivignano Teor e Latisana, alternando tratti urbani, strade provinciali, rettilinei e percorsi immersi nella campagna friulana, di particolare bellezza. La sorpresa più grande, però, è arrivata alla pompa di benzina. Infatti i consumi sono risultati davvero contenuti.

La KGM Actyon Full Hybrid è un modello che punta molto sull’impatto estetico.

La linea è quella di un SUV moderno con richiami coupé, caratterizzata da un cofano alto, fiancate importanti e una parte posteriore più filante. La firma luminosa anteriore e alcuni elementi stilistici prendono ispirazione dalla tradizione e dall’identità coreana. Mentre i grandi cerchi in lega da 20 pollici, abbinati a pneumatici 245/45 R20, contribuiscono a darle una presenza stradale decisamente importante.

Eppure, nonostante la stazza, la Actyon non appare goffa. Anzi, è proprio durante il nostro percorso friulano che abbiamo scoperto quanto possa essere agile. Infatti 4,74 metri che non sembrano 4,74 metri.

I numeri raccontano un SUV dalle dimensioni importanti.

La KGM Actyon misura 474cm di lunghezza, 192 cm di larghezza e 168 cm di altezza, mentre il passo è di 268 cm. L’altezza minima da terra arriva a 193 mm e il diametro minimo di sterzata è di 10,9 metri secondo i dati tecnici della versione Hybrid 2WD.

Eppure, al volante, la percezione è diversa. Infatti nel traffico di Udine e soprattutto sulle strade più strette che attraversano il territorio della bassa friulana, la Actyon si è dimostrata decisamente più maneggevole di quanto le dimensioni potrebbero far pensare.

Il merito è anche del servosterzo elettrico e della posizione di guida rialzata, che permettono di avere una buona percezione degli ingombri. La visibilità dall’alto e la tecnologia di assistenza alla guida fanno il resto.

È una vettura grande, ma non mette soggezione.

E questa è una differenza importante soprattutto per chi utilizza quotidianamente l’auto anche in città.

KGM Actyon Full Hybrid: La vera novità è sotto il cofano

La versione che abbiamo guidato è la Full Hybrid 2WD, una configurazione particolarmente interessante perché abbina un motore benzina turbo a un sistema elettrificato.

Il propulsore termico è un 1.498 cm³ quattro cilindri turbo, capace di sviluppare 150 CV e 220 Nm di coppia. Poi a questo si aggiunge il motore elettrico da 130 kW, pari a 177 CV, e 300 Nm di coppia.

La trasmissione è un sistema e-DHT e la trazione è anteriore.  Perciò possiamo dire che è una soluzione che punta soprattutto all’efficienza e alla fluidità. E nel nostro itinerario ha funzionato particolarmente bene. E così arriviamo al dato che più ci ha sorpreso durante la prova.

Nel corso del nostro itinerario friulano abbiamo registrato un consumo di 16,3 km/l, pari a circa 6,13 l/100 km. È un risultato particolarmente interessante considerando le dimensioni della Actyon e il fatto che ci troviamo davanti a un SUV lungo 4,74 metri.

Il dato è molto vicino al consumo ufficiale WLTP dichiarato per la Full Hybrid, che si attesta attorno a 5,9-6,1 l/100 km a seconda della documentazione e della configurazione. Naturalmente il nostro 16,3 km/l è un dato rilevato durante la prova e non un valore di omologazione. Ma proprio per questo è interessante: dimostra come la tecnologia Full Hybrid possa mantenere consumi contenuti anche su un SUV di queste dimensioni.

Nel nostro percorso tra Udine, Rivignano Teor e Latisana, la gestione del sistema ibrido si è rivelata particolarmente efficace nei tratti urbani e nei rallentamenti, dove la componente elettrica può contribuire a ridurre il lavoro del motore termico.

Una delle sorprese della Actyon è però anche l’ambiente interno.

La plancia è dominata da una soluzione a doppio schermo: due display da 12,3 pollici, uno dedicato alla strumentazione digitale e l’altro all’infotainment.  L’impostazione è moderna e contribuisce a dare all’abitacolo una sensazione decisamente più premium di quanto ci si potrebbe aspettare. La tecnologia comprende inoltre Apple CarPlay e Android Auto, telecamere a 360 gradi, sistemi di assistenza alla guida e una dotazione orientata soprattutto a comfort e sicurezza.

Tra gli equipaggiamenti disponibili troviamo anche sedili anteriori riscaldabili e ventilati, regolazioni elettriche, tetto panoramico apribile, portellone elettrico e illuminazione ambientale personalizzabile fino a 32 tonalità, oltre al volante riscaldato.

Un abitacolo che convince per materiali e finiture

È però entrando nell’abitacolo che la Actyon gioca una delle sue carte più interessanti.

La qualità percepita è buona e l’ambiente trasmette una sensazione di cura che va oltre quello che ci si aspetterebbe da un SUV proposto a un prezzo competitivo.

Le finiture, gli inserti, la scelta cromatica e soprattutto la comodità dei sedili contribuiscono a creare un ambiente particolarmente accogliente.

Durante il nostro percorso è emerso proprio questo aspetto: la Actyon è una vettura nella quale si sta bene. La posizione di guida è dominante, lo spazio a bordo è generoso. Inoltre anche chi siede dietro può contare su un’abitabilità notevole. Il bagagliaio offre una capacità di 668 litri, che può arrivare fino a 1.568 litri abbattendo i sedili posteriori. È quindi un SUV che non punta soltanto sull’effetto scenico, ma vuole essere concretamente utilizzabile.

Alla scoperta del Friuli Venezia Giulia

Per capire davvero la Actyon abbiamo scelto un territorio che permette di mettere alla prova caratteristiche molto diverse.

Partendo da Udine, abbiamo seguito un itinerario verso Rivignano Teor, attraversando un paesaggio nel quale le strade cambiano continuamente ritmo: tratti urbani, provinciali, rettilinei e collegamenti più stretti.

Proseguendo verso Latisana, la Actyon ha confermato una caratteristica che inizialmente non era così evidente: nonostante la massa e gli ingombri, è un SUV che si lascia guidare con naturalezza.

Il motore ibrido lavora in modo progressivo e la trasmissione e-DHT privilegia la fluidità.

Non è una vettura nata per cercare il record sul tempo di percorrenza. Il suo terreno ideale è piuttosto quello del viaggio rilassato, dove comfort, spazio e consumi diventano elementi centrali.

Ed è proprio in questo scenario che la Actyon riesce a convincere.

Una grande viaggiatrice

La filosofia della Actyon emerge chiaramente dopo qualche ora al volante.

Non cerca di essere una sportiva e non vuole nemmeno trasformarsi in un fuoristrada estremo.

È un SUV pensato per chi vuole spazio, comfort, tecnologia e una buona efficienza, racchiusi in una carrozzeria dalla forte personalità.

Le sospensioni e l’assetto privilegiano una guida composta, mentre il sistema ibrido contribuisce a rendere più rilassata la marcia.

E poi c’è quella sensazione di solidità che accompagna praticamente ogni chilometro.

Il rapporto qualità-prezzo è una delle sue armi migliori

Alla fine della prova rimane una considerazione difficile da ignorare.

La KGM Actyon non cerca di competere soltanto sul prezzo. La sua vera forza è il rapporto tra quanto offre e ciò che richiede.

A questo si aggiunge un ambiente interno particolarmente accogliente, con materiali e finiture che contribuiscono a creare una percezione quasi premium. Perciò è una combinazione interessante.

Una sorpresa coreana sulle strade friulane

Dopo aver percorso le strade tra Udine, Rivignano Teor e Latisana, la KGM Actyon ci lascia quindi con un’impressione precisa. È un SUV grande, ma non ingombrante da guidare; tecnologico, ma non complicato; spazioso, ma anche piacevole da vivere.

E soprattutto è molto più efficiente di quanto la sua presenza su strada potrebbe far pensare.

A tutto questo si aggiunge un abitacolo curato, materiali piacevoli, tante dotazioni e un comfort che invita a macinare chilometri. La nuova KGM Actyon Full Hybrid 2WD è, in definitiva, una vettura che merita attenzione soprattutto per il suo equilibrio. Perché dietro una carrozzeria importante e un design deciso nasconde una delle sue qualità migliori: la capacità di rendere semplice e piacevole la vita quotidiana, consumando sorprendentemente poco.

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La più grande delle MINI indossa l’abito John Cooper Works e ritrova tutta la sua anima sportiva. 300 CV, trazione integrale ALL4 e 0-100 km/h in 5,4 secondi. Ma è soprattutto al volante che la Countryman JCW sorprende, anche nel confronto diretto con la MINI Aceman JWC elettrica.

Ci sono automobili che hanno il compito di portarci da un punto all’altro. E poi ce ne sono alcune che riescono a trasformare il viaggio in parte dell’esperienza. La nuova MINI Countryman JWC ALL4 appartiene senza dubbio alla seconda categoria.

La Countryman è ormai lontana, per dimensioni e filosofia, dalla piccola MINI che abbiamo conosciuto negli anni. Oggi è un crossover spazioso, tecnologico e adatto anche ai viaggi in famiglia. Ma nella versione John Cooper Works ritrova quel carattere irriverente e sportivo che ha accompagnato la storia del marchio.

Il risultato è una vettura che, numeri alla mano, non scherza affatto: 300 CV,400 Nm di coppia, trazione integrale ALL4, 0-100 km/h in 5,4 secondi e 250 km/h di velocità massima.

MINI Countryman JWC : tradizione John Cooper Works, in formato XXL

La Countryman è oggi la MINI più grande della famiglia, ma il trattamento John Cooper Works riesce a darle un aspetto decisamente più aggressivo. Il frontale, gli elementi aerodinamici, i dettagli specifici, i cerchi di grandi dimensioni e le finiture in contrasto costruiscono un’immagine immediatamente riconoscibile.

Non è un esercizio di nostalgia. Piuttosto, è un modo contemporaneo di interpretare una tradizione che affonda le proprie radici nel mondo delle competizioni.

La sigla JCW porta con sé oltre cinquant’anni di storia sportiva e sulla Countryman viene reinterpretata attraverso un linguaggio più moderno, senza rinunciare a quei richiami che hanno contribuito a costruire l’identità MINI.

Il risultato è una vettura che non passa inosservata, ma che soprattutto comunica già da ferma l’idea di avere qualcosa in più sotto il cofano.

MINI Countryman JWC : il quattro cilindri che cambia tutto

Sotto il cofano della Countryman JCW troviamo un quattro cilindri 2.0 turbo benzina capace di sviluppare 300 CV e 400 Nm di coppia, disponibili tra 2.000 e 4.500 giri/minuto.

La trazione integrale ALL4 permette di scaricare la potenza sulle quattro ruote e contribuisce a rendere la vettura efficace anche quando l’asfalto non offre condizioni ideali.Il risultato è una progressione che sorprende per una vettura di queste dimensioni.

I 5,4 secondi necessari per passare da 0 a 100 km/h sono già sufficienti a raccontare il potenziale della JCW. La velocità massima arriva a 250 km/h.

La Countryman JCW ha infatti quella capacità, tipicamente MINI, di rendere la guida più coinvolgente di quanto ci si aspetterebbe guardando semplicemente la scheda tecnica. Lo sterzo, la risposta dell’acceleratore e la capacità della trazione integrale di gestire la coppia trasformano le  strade tortuose in un terreno di gioco decisamente interessante. È una Countryman, certo. Ma quando la strada si fa interessante, la sigla John Cooper Works torna a ricordarci perché esiste.

Grande, ma ancora MINI

La JCW misura 4.447 mm di lunghezza, 1.843 mm di larghezza e 1.645 mm di altezza, con un passo di 2.692 mm. Numeri che la collocano a tutti gli effetti nel mondo dei crossover compatti e che permettono di offrire un abitacolo più versatile rispetto alle MINI di qualche generazione fa.

Anche il bagagliaio conferma questa vocazione: la capacità varia da 505 a 1.530 litri. Il peso secondo normativa UE è di circa 1.660 kg.

Non sono dimensioni da utilitaria e nemmeno il peso lo è. Eppure, una volta seduti al volante, la Countryman riesce a mascherare sorprendentemente bene la propria massa.

È uno dei suoi aspetti più interessanti: la sensazione non è quella di guidare un SUV potente, ma quella di avere a disposizione una MINI cresciuta parecchio, senza aver perso completamente la voglia di divertirsi.

MINI Countryman JWC , Udine-Istria: il confronto con l’elettrico

È però durante i viaggi che la nostra prova ha messo in evidenza una differenza ancora più significativa.

Abbiamo percorso con la Countryman JCW lo stesso itinerario da Udine all’Istria già affrontato in precedenza con la MINI Aceman elettrica.

E il confronto, in questo caso, è stato particolarmente interessante.

Sul medesimo tracciato, con la Countryman a benzina abbiamo impiegato circa la metà del tempo rispetto al viaggio effettuato con l’Aceman elettrica.

Una differenza che non può essere attribuita semplicemente alle prestazioni delle due vetture. Il fattore determinante è stato soprattutto il modo diverso di gestire il viaggio.

Con la Countryman il rifornimento richiede pochi minuti e poi si riparte. Con l’elettrica, invece, il viaggio è stato maggiormente condizionato dalla necessità di individuare punti di ricarica disponibili e funzionanti.

Nel nostro percorso abbiamo incontrato poche colonnine funzionanti, e le soste necessarie per la ricarica hanno inevitabilmente inciso sui tempi complessivi.

È una differenza che emerge soprattutto quando si esce dall’utilizzo quotidiano e si cominciano ad affrontare trasferimenti più lunghi.

Benzina contro elettrico: il conto non è così scontato

C’è poi un secondo elemento che merita attenzione: il costo.

A prima vista l’elettrico dovrebbe avere un vantaggio evidente sotto il profilo del costo dell’energia. Nel nostro caso, però, il risultato del viaggio è stato diverso.

Il costo del carburante della Countryman JCW è risultato leggermente superiore a quello delle ricariche elettriche effettuate con la Aceman.

Eppure, considerando il viaggio nel suo complesso, abbiamo comunque risparmiato di più con la Countryman a benzina.

Il motivo è semplice: il costo dell’energia non racconta da solo il costo reale di un viaggio.

Nel nostro caso hanno pesato anche le soste, i tempi necessari per la ricarica e la disponibilità limitata delle infrastrutture incontrate lungo il percorso.

È bene precisare che questo risultato riguarda la nostra prova, su quello specifico itinerario e nelle condizioni in cui abbiamo effettuato i due viaggi. Non significa che un’auto benzina sia sempre più economica di un’elettrica: costi e tempi possono cambiare sensibilmente in funzione del percorso, delle tariffe di ricarica, dei consumi e della disponibilità delle infrastrutture.

Ma l’esperienza è stata comunque indicativa.

La Aceman è diversa. E proprio per questo il confronto è interessante

La MINI Aceman elettrica offre un’esperienza di guida completamente differente. La risposta immediata del motore elettrico, l’assenza del rumore del propulsore termico e la possibilità di muoversi con costi energetici contenuti rappresentano elementi interessanti soprattutto nell’utilizzo quotidiano.

Ma sul nostro percorso verso l’Istria la Countryman JCW ha dimostrato una maggiore immediatezza nella gestione del viaggio.

E non soltanto per una questione di tempi.

La differenza più evidente è stata probabilmente quella legata al piacere di guida.

L’elettrico regala una spinta istantanea e molto efficace, ma il 2.0 turbo benzina della JCW aggiunge una componente meccanica che rende l’esperienza più partecipativa. Ci sono il suono del quattro cilindri, la progressione del motore, la risposta dell’acceleratore e il comportamento della trazione integrale. Elementi che non si misurano soltanto con un cronometro. E che, soprattutto su una vettura con la scritta John Cooper Works, fanno parte del suo carattere.

Una JCW che non rinuncia alla vita quotidiana

Il merito principale della Mini Countryman JCW è forse proprio questo equilibrio.

Da una parte ci sono 300 CV e 400 Nm, una trazione integrale e prestazioni da sportiva. Dall’altra ci sono spazio, cinque porte, un bagagliaio da 505 litri, una posizione di guida rialzata e dimensioni che la rendono utilizzabile anche come automobile di tutti i giorni.

È una doppia personalità che funziona.

Durante la settimana può essere una vettura familiare e versatile. Nel fine settimana può diventare il mezzo con cui cercare una strada panoramica e qualche curva in più.

E in viaggio, almeno sulla rotta che abbiamo provato, ha dimostrato di avere un altro vantaggio: la possibilità di affrontare lunghe distanze senza dover costruire il percorso intorno alla rete di ricarica.

Il ritorno del piacere di guidare

La nuova MINI Countryman John Cooper Works non è la MINI più piccola, né la più leggera, né quella più razionale della gamma. Ma forse non deve esserlo.

La sua ragion d’essere è un’altra: prendere una Countryman diventata grande, tecnologica e versatile e darle nuovamente una forte personalità sportiva.

Il confronto con la Aceman elettrica, sul nostro percorso Udine-Istria, ha poi aggiunto un elemento interessante alla prova: la Countryman JCW ha richiesto circa la metà del tempo e, nonostante il costo del carburante leggermente superiore a quello delle ricariche effettuate, ci ha permesso di spendere complessivamente meno.

È un risultato legato alle condizioni specifiche della nostra prova, ma racconta bene una realtà spesso dimenticata quando si parla di mobilità: il costo di un viaggio non è soltanto quello dell’energia utilizzata. Alla fine, però, la ragione per scegliere la Countryman JCW potrebbe essere molto più semplice. Perché quando finalmente arriva una bella strada tutta curve, questa MINI ha ancora voglia di giocare.

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L’idea romantica dell’on the road funziona più o meno così: si mette qualche maglietta in una borsa, si sale in macchina, si accende la radio e si punta il cofano verso l’orizzonte. È un’immagine bellissima, soprattutto se non siete voi quelli che devono organizzare un viaggio di oltre un mese attraverso Stati Uniti e Messico mentre, contemporaneamente, cercate anche di raccontarlo.

A venti giorni dalla partenza la nostra scrivania racconta infatti una storia leggermente diversa.

Il viaggio oggi è fatto di prenotazioni, percorsi, parcheggi, orari, ingressi, assicurazioni, documenti, voli, hotel, cambi di veicolo, connessioni internet, attrezzatura, batterie, hard disk e una quantità di file che probabilmente, se stampati tutti insieme, potrebbe essere utilizzata come zavorra per una Dakar.

È la parte del progetto che raramente si vede, ma è anche quella che decide se un viaggio funziona oppure diventa una lunghissima collezione di imprevisti.

La Route 66, soprattutto, ha un rapporto piuttosto elastico con il concetto di tempo. Un navigatore può sostenere con grande sicurezza che tra due città servano tre ore, ma il navigatore non sa che lungo il percorso c’è una vecchia stazione di servizio davanti alla quale vi fermerete, che poi troverete un murale cento metri più avanti, che qualcuno vorrà fotografare un’insegna, che il pranzo arriverà con quarantacinque minuti di ritardo e che, nel frattempo, avrete scoperto una strada secondaria molto più interessante di quella prevista.

Ecco perché il programma che abbiamo costruito è dettagliato, ma non vuole diventare una prigione.

Ci sono giornate dense, come quella che ci porterà da Chicago a St. Louis attraversando buona parte dell’Illinois storico della Route 66, e giornate volutamente più leggere, come quelle previste ad Amarillo o Flagstaff, che serviranno anche per rallentare, rimettere ordine nel materiale raccolto e, possibilmente, ricordarci che dormire continua a essere un’attività consigliata anche durante un viaggio editoriale.

Perché il lavoro non finirà quando parcheggeremo l’auto la sera.

Ogni giornata produrrà fotografie e video da salvare, materiale da ordinare, contenuti da preparare, dati da aggiornare e batterie da ricaricare. La nostra stanza d’hotel avrà quindi buone probabilità di assomigliare meno a una camera e più al retrobottega di un negozio di elettronica appena colpito da un tornado.

Poi ci sono i piani alternativi, quelli che nessuno ama preparare ma che tutti sono contenti di avere quando servono. Una strada può chiudere, il meteo può cambiare, un orario può saltare, il traffico di Los Angeles può decidere di trasformare dieci miglia in una questione esistenziale.

A venti giorni dal via, però, è proprio questa complessità a farci capire quanto siamo vicini.

Per mesi abbiamo costruito il viaggio.

Ora stiamo cominciando a preparare tutto ciò che dovrà partire con noi.

E improvvisamente le valigie sembrano molto, molto piccole.

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RIVIGNANO TEOR . Quarantotto veicoli, oltre 90 chilometri di prove speciali, un mix di vetture Cross Country e auto da rally e tre giorni vissuti a tutto gas. La Baja dello Stella 2026, è andata in scena dal 25 al 27 settembre tra Rivignano Teor e i comuni limitrofi. Ha regalato un’edizione ricca di contenuti tecnici e spettacolo, confermandosi come uno degli appuntamenti più interessanti del Campionato Italiano ACI Cross Country.

A rendere particolarmente affascinante questa edizione è stata ancora una volta la formula che ha portato sulla stessa linea di partenza due mondi apparentemente lontani. Ma capaci di trovare nel fondo sterrato un terreno comune. Da una parte i prototipi e i mezzi Cross Country, progettati per affrontare percorsi impegnativi con caratteristiche tecniche specifiche; dall’altra le agili e velocissime vetture da rally.

Il risultato è stato un confronto dal grande impatto spettacolare, con vetture molto diverse tra loro ma accomunate dalla ricerca della massima velocità sulle strade bianche friulane.

Dallo shakedown al prologo: la Baja entra nel vivo

La manifestazione ha iniziato a scaldare i motori nella giornata di venerdì, con le verifiche tecniche e amministrative che hanno preceduto lo shakedown.

Per piloti e navigatori si è trattato del primo vero contatto con il terreno di gara: una fase fondamentale per verificare il comportamento delle vetture, affinare gli assetti e prendere confidenza con le condizioni del fondo.

Nel pomeriggio è arrivato il primo confronto con il cronometro. Il prologo di circa 6 chilometri, allestito nel territorio di Teor, ha rappresentato il primo banco di prova della Baja, permettendo agli equipaggi di iniziare a costruire la propria classifica.

Ma la giornata non si è conclusa con i motori spenti.

In serata la carovana si è trasferita nel centro di Rivignano, dove la presentazione degli equipaggi ha portato le vetture e i protagonisti direttamente a contatto con il pubblico. Sul palco allestito in piazza, i concorrenti sono stati presentati uno a uno, mentre il Rally Village, con musica e intrattenimento, ha trasformato la serata in una vera festa dei motori.

Baja dello Stella 2026: Quattro prove da 22 chilometri

Sabato mattina il ritmo è cambiato radicalmente. Con quattro prove speciali da 22 chilometri ciascuna, la Baja è entrata nella sua fase più impegnativa.

Oltre 88 chilometri di gara cronometrata, ai quali si aggiunge il prologo del venerdì, hanno messo alla prova la capacità degli equipaggi di mantenere ritmo e concentrazione per tutta la giornata.

Le prove, sviluppate attraverso le campagne di Rivignano Teor e dei territori circostanti, hanno proposto un terreno particolarmente adatto a esaltare le caratteristiche delle vetture. Il fondo sterrato, le velocità elevate e la necessità di trovare il giusto compromesso tra aggressività e gestione hanno trasformato ogni chilometro in una sfida tecnica.

Per le vetture Cross Country la capacità di assorbire le asperità e mantenere trazione e motricità è stata fondamentale. Per le auto da rally, invece, la rapidità nei cambi di direzione e la precisione nella ricerca delle traiettorie hanno permesso di sfruttare al massimo la loro agilità.

Ed è proprio questa diversità tecnica ad aver rappresentato uno degli elementi più interessanti dell’edizione 2026.

Baja dello Stella 2026:  la Škoda Fabia detta il ritmo tra le Rally

Nel confronto riservato alle vetture Rally, la prestazione migliore è stata quella della Škoda Fabia di Carniello e Budoia.

L’equipaggio ha interpretato con efficacia le quattro prove, riuscendo a portare la vettura davanti a tutti nella classifica Rally.

Alle loro spalle si sono inseriti i carnici Piergiorgio Di Piazza e Alessandro Martinis, protagonisti di una gara molto competitiva con la Hyundai i20 N. Il distacco finale di appena 15 secondi racconta bene l’equilibrio che ha caratterizzato la sfida.

Terza posizione per Succi con la Mitsubishi Lancer Evo, vettura che ha portato sulla terra tutta la sua esperienza e il proprio patrimonio tecnico.

Il confronto tra Škoda, Hyundai e Mitsubishi ha aggiunto così un ulteriore ingrediente tecnico a una gara già particolarmente ricca di protagonisti.

Benettolo-Musiari: il Taurus vola sullo sterrato friulano

Nella classifica assoluta della competizione Cross Country, a salire sul gradino più alto del podio è stato Riccardo Benettolo, autore di una gara di grande consistenza al volante del suo Taurus.

Il prototipo si è dimostrato particolarmente efficace sui veloci sterrati della Baja, dove la capacità di sfruttare trazione, motricità e percorrenza ha permesso a Benettolo di costruire una prestazione vincente.

Al suo fianco, un ruolo fondamentale è stato quello della navigatrice Martina Musiari. In una gara Cross Country, dove velocità e precisione della navigazione devono convivere senza margine d’errore, il lavoro dell’equipaggio rappresenta una componente decisiva del risultato.

Benettolo e Musiari hanno quindi portato il Taurus sul gradino più alto del podio, al termine di una gara nella quale hanno saputo combinare velocità e regolarità.

Baja dello Stella 2026 : Garamvölgyi e Schiumarini completano il podio

Seconda posizione assoluta per il pilota ungherese Zoltán Garamvölgyi, protagonista con il Garilla Evo X3.

Un risultato importante per il pilota straniero, capace di inserirsi nelle posizioni di vertice della Baja e di confermare il carattere internazionale della manifestazione.

Terzo posto invece per Andrea Schiumarini, al volante del Can-Am Maverick del R Team.

Il side-by-side si è confermato ancora una volta un mezzo estremamente interessante anche in una competizione caratterizzata da ritmi elevati, grazie alle sue doti di agilità e alla capacità di affrontare efficacemente i fondi sterrati.

La storia nella storia: Martin Cisella e una crescita iniziata proprio qui

Tra i risultati che raccontano meglio lo spirito della Baja dello Stella c’è anche quello di Martin Cisella.

Di origine argentina, Cisella è entrato nel mondo del Cross Country soltanto nel 2025. E il suo debutto non è avvenuto in un luogo qualsiasi: è arrivato proprio alla Baja dello Stella 2025.

Un anno dopo, il pilota è tornato sulle stesse strade con un bagaglio di esperienza completamente diverso.  Così  ha trasformato quei primi chilometri di apprendistato in un risultato concreto.

Il quinto posto assoluto conquistato nell’edizione 2026 rappresenta così una tappa significativa nel suo percorso di crescita. In appena una stagione, Cisella ha dimostrato di aver acquisito maggiore confidenza con una disciplina nella quale velocità, navigazione, gestione del mezzo e capacità di adattamento sono elementi imprescindibili.

Certo. Inserirei il riferimento al Team Tecnosport Rally nella parte dedicata ai protagonisti, con un tono coerente con il taglio giornalistico dell’articolo:

Tecnosport Rally, tre vetture e una storia che continua

Da sottolineare anche la buona performance del Team Tecnosport Rally, presente alla Baja dello Stella con ben tre veicoli. Tra questi ha catturato inevitabilmente l’attenzione lo splendido Nissan Patrol Y60 dei primi anni Novanta, affidato a Maurizio Traglio. Un mezzo capace di evocare tanti ricordi e una storia di vittorie davvero importante nel mondo del fuoristrada e del Cross Country. Una presenza dal forte valore sportivo e anche emotivo, resa ancora più particolare dalla partecipazione del figlio Lorenzo Traglio, al volante del Nissan Terrano LR50, a testimonianza di un legame con le competizioni fuoristrada che attraversa le generazioni.

Lo collocherei subito dopo il paragrafo su Benettolo-Garamvölgyi-Schiumarini, prima della storia di Martin Cisella: in questo modo il riferimento al Team Tecnosport diventa un ulteriore tassello del racconto dei protagonisti della Baja.

Quando la tecnica incontra lo spettacolo

La forza della Baja dello Stella sta anche nella sua capacità di trasformare la competizione in uno spettacolo capace di coinvolgere il pubblico.

Da una parte il cronometro, gli assetti, le traiettorie, la scelta degli pneumatici e il lavoro di piloti e navigatori. Dall’altra il pubblico, il Rally Village, la musica e una piazza di Rivignano trasformata per una sera nel cuore pulsante della manifestazione.

È questa combinazione tra agonismo e territorio ad aver caratterizzato l’edizione 2026.

La presenza contemporanea di 48 veicoli, con ben 13 vetture da rally, ha poi aggiunto una dimensione ulteriore alla competizione. Vedere affrontare gli stessi sterrati a prototipi Cross Country e vetture nate per il rally ha permesso di apprezzare, chilometro dopo chilometro, le differenti filosofie tecniche che stanno alla base delle due discipline.

E proprio questa varietà ha reso la Baja dello Stella 2026 una gara da vivere non soltanto attraverso le classifiche. Ma soprattutto attraverso le immagini, i rumori e le sensazioni che solo una competizione sulla terra sa regalare.

Baja dello Stella 2026: una Baja che lascia il segno

Tre giornate intense, quasi 90 chilometri di prove speciali al sabato, un prologo, 48 veicoli e un confronto tecnico particolarmente ricco.

La Baja dello Stella 2026 ha chiuso così la propria tre giorni friulana con un bilancio fatto di sport, spettacolo e passione. Con Riccardo Benettolo e Martina Musiari sul gradino più alto del podio Cross Country e Carniello-Budoia davanti a tutti tra le vetture Rally.

Ma al di là dei risultati, ciò che resta è la capacità della manifestazione di portare il motorsport direttamente nel territorio. Dalle campagne di Rivignano Teor alle vie del centro, dagli sterrati percorsi a tutta velocità alla festa del Rally Village.

Una formula che funziona e che, anche nel 2026, ha dimostrato quanto il connubio tra Cross Country, Rally e territorio friulano possa trasformarsi in uno spettacolo capace di coinvolgere concorrenti, appassionati e pubblico.

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Ci sono automobili che si possono giudicare semplicemente osservando una scheda tecnica. E poi ci sono automobili che, per essere davvero comprese, bisogna guidarle. La MINI appartiene da sempre alla seconda categoria.

Il marchio britannico ha costruito gran parte della propria identità proprio sulla capacità di trasformare una vettura compatta in qualcosa di sorprendentemente coinvolgente. Una filosofia spesso riassunta nell’espressione “go-kart feeling”: volante diretto, dimensioni contenute, risposta pronta e quella sensazione particolare di essere seduti dentro l’auto, piuttosto che semplicemente sopra un mezzo di trasporto.

Con la MINI Aceman John Cooper Works, questa filosofia entra per la prima volta in un crossover completamente elettrico. E il risultato è interessante proprio perché, al volante, la MINI rimane una MINI. Il problema, semmai, arriva quando si smette di guidare e si comincia a viaggiare.

258 CV e 350 Nm: la MINI che non ha perso il carattere

La Aceman JCW è la versione più sportiva della gamma Aceman elettrica. Il motore sviluppa 190 kW, equivalenti a 258 CV, e 350 Nm di coppia, mentre la batteria ha una capacità di 49,2 kWh. La velocità massima è di 200 km/h e lo 0-100 km/h viene dichiarato in 6,4 secondi.

Numeri che, sulla carta, raccontano già parecchio.Ma la cosa più interessante non è il dato  dell’accelerazione. È il modo in cui questa potenza viene trasferita alla strada.

La batteria posizionata nel pianale contribuisce ad abbassare il baricentro e MINI ha lavorato proprio su questo aspetto per mantenere la caratteristica sensazione di guida dei propri modelli sportivi. La stessa MINI parla esplicitamente di una sorta di “scienza del go-kart” applicata alla gamma elettrica JCW.

MINI Aceman John Cooper Works: al volante è ancora una MINI

La prima sorpresa della Aceman JCW arriva quindi quando si affrontano le curve.

Lo sterzo è diretto, la vettura reagisce rapidamente agli input del conducente e il corpo vettura trasmette una sensazione di compattezza che non ci si aspetterebbe necessariamente da un crossover elettrico. La massa aggiuntiva tipica di una vettura a batteria non cancella il carattere MINI.

Anzi, proprio qui la Aceman JCW riesce a mantenere uno degli elementi più importanti della tradizione del marchio: il divertimento.

È una caratteristica che MINI si porta dietro da decenni e che i modelli John Cooper Works hanno ulteriormente enfatizzato. La versione elettrica non riproduce esattamente le sensazioni di una MINI equipaggiata con un motore termico, ma riesce comunque a costruire una propria interpretazione del concetto di go-kart.

La risposta dell’acceleratore è immediata, la coppia arriva istantaneamente e, quando si decide di guidare con un po’ più di entusiasmo, la Aceman JCW riesce ancora a strappare un sorriso.

Il problema non è guidare. È arrivarci

Ed è qui che comincia la seconda parte della storia. Perché una cosa è guidare una MINI elettrica su una strada tortuosa, un’altra è affrontare un viaggio lungo.

Sulla carta, la Aceman JCW dichiara un’autonomia WLTP compresa tra 345 e 355 km, con consumi ufficiali tra 14,4 e 16,4 kWh/100 km.

Nella nostra esperienza, però, il dato che abbiamo potuto realmente attestare è stato differente: circa 295 km con una ricarica.

È una differenza importante, soprattutto perché cambia la percezione stessa dell’automobile.

Con un’auto termica, una volta raggiunta la riserva, il problema è generalmente risolvibile in pochi minuti: si entra in un distributore, si fa rifornimento e si riparte.

Con un’elettrica, invece, il viaggio deve essere pianificato attorno alla disponibilità dell’energia.

E questa è probabilmente la più grande differenza rispetto alla MINI a motore termico.

MINI Aceman John Cooper Works: 108 minuti per passare dal 30 al 95%

Il dato più significativo della nostra esperienza riguarda proprio la ricarica.

In una delle nostre soste ci sono voluti 108 minuti per passare dal 30% al 95%, ad una stazione di ricarica con colonnine da 400 kw/h

È un tempo che cambia completamente la natura della sosta.

Non siamo più davanti alla classica pausa di pochi minuti necessaria per fare benzina. Bisogna fermarsi, collegare l’auto, attendere e, soprattutto, sperare che tutto funzioni correttamente.

MINI dichiara per la Aceman JCW circa 31 minuti per una ricarica dal 10 all’80% in corrente continua, utilizzando una potenza fino a 95 kW. In condizioni reali, però, tempi e potenza effettivamente disponibili possono variare sensibilmente in funzione della colonnina, della temperatura della batteria, dello stato di carica e delle condizioni della rete.

Ed è proprio qui che emerge la distanza tra il dato tecnico e l’esperienza quotidiana.

Il vero problema è l’infrastruttura

La nostra esperienza non si è limitata ai tempi di ricarica.

Abbiamo incontrato anche un altro elemento che chi guida una vettura elettrica deve necessariamente imparare a considerare: la colonnina non è sempre disponibile.

Può esserci una coda. Può esserci una colonnina occupata.Può essercene una fuori servizio.

E può capitare che una colonnina apparentemente disponibile non funzioni come dovrebbe.

In un viaggio con un’auto termica, la presenza di un distributore chiuso raramente rappresenta un dramma: se ne cerca un altro e, nella maggior parte dei casi, il rifornimento richiede comunque pochi minuti.

Con un’elettrica, invece, l’affidabilità dell’intera catena — automobile, colonnina, rete e sistema di pagamento — diventa parte integrante dell’esperienza di viaggio.

MINI Aceman John Cooper Works: quando MINI e colonnina non si parlano

Nel nostro caso abbiamo incontrato anche situazioni nelle quali la MINI non riusciva a comunicare correttamente con la colonnina.

Dopo diversi tentativi, abbiamo imparato empiricamente una procedura che in alcune occasioni ci ha permesso di riprovare con successo: spegnere completamente la vettura, allontanarsi con la chiave per circa 200 metri, attendere qualche minuto e quindi tornare a effettuare nuovamente la procedura di ricarica.

Non si tratta, naturalmente, di una procedura ufficiale MINI da considerare come soluzione universale. È semplicemente ciò che, nella nostra esperienza concreta, ci ha permesso in determinate occasioni di superare un problema di comunicazione tra vettura e infrastruttura.

Ed è forse proprio questo l’aspetto più interessante del passaggio all’elettrico: si finisce per imparare una serie di nuove abitudini che con un’auto termica non erano necessarie.

L’ansia da ricarica esiste

Si parla spesso di “range anxiety”, l’ansia da autonomia. Nel nostro caso sarebbe forse più corretto parlare di ansia da ricarica. Perché non è soltanto la quantità di chilometri rimasti a preoccupare. È sapere dove sarà la prossima colonnina., è sapere se sarà libera, è sapere se funzionerà. Poi sapere quanto tempo occorrerà, ed ancora sapere se arriveremo alla destinazione con abbastanza energia per poter eventualmente ripartire. E soprattutto è accettare che un viaggio che con una MINI termica poteva essere improvvisato, con una MINI elettrica richiede un minimo di programmazione.

La stessa MINI integra strumenti per cercare le stazioni di ricarica, verificarne la disponibilità e pianificare il viaggio attraverso i propri servizi digitali.  Ma la tecnologia può aiutare a pianificare. Non può eliminare completamente l’incertezza dell’infrastruttura reale.

Il confronto con il motore termico

Ed è proprio qui che la Aceman JCW mette in evidenza una contraddizione interessante. Da una parte, l’elettrico è perfettamente coerente con il carattere MINI. La coppia immediata rende la vettura pronta, reattiva e divertente. L’assenza del cambio tradizionale elimina una serie di passaggi e rende l’erogazione estremamente fluida. Il baricentro basso della batteria aiuta inoltre la dinamica della vettura.

Dall’altra parte, l’elettrico cambia radicalmente il rapporto con il viaggio. Con un motore termico si ragiona soprattutto in termini di carburante e distanza. Con l’elettrico si aggiunge una terza variabile fondamentale: il tempo. Non conta soltanto quanto lontano si può andare. Conta quanto tempo bisognerà fermarsi prima di poter continuare. Ed è una differenza filosofica prima ancora che tecnica.

La MINI che piace ancora, ma che va guidata diversamente

La Aceman JCW dimostra quindi che l’elettrificazione non ha necessariamente cancellato il DNA MINI. Quando la strada comincia a diventare interessante, quando arrivano le curve e si può finalmente guidare, il carattere della vettura emerge con forza. È divertente, è reattiva, è immediata. E conserva quella particolare filosofia di guida che ha reso MINI riconoscibile nel corso della sua storia. Ma il viaggio non è più lo stesso. La MINI Aceman John Cooper Works, quindi, non è meno MINI perché è elettrica. È semplicemente una MINI che chiede al suo proprietario di interpretare il viaggio in maniera diversa.

Il divertimento di guida è rimasto. È il modo di arrivare al punto in cui ci si può divertire che è cambiato.

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A un mese dalla partenza succede una cosa interessante: la cartina degli Stati Uniti smette improvvisamente di sembrare una cartina e comincia ad assomigliare a un problema logistico di dimensioni continentali.

Fino a qualche tempo fa dicevamo semplicemente “da Chicago alla California”. Era elegante, comprensibile e soprattutto evitava di spiegare cosa significhi davvero infilare dentro quella frase più di trenta giorni di viaggio, otto Stati della Route 66, grandi città, paesi minuscoli, deserti, musei, deviazioni, il SEMA Show e, perché evidentemente la tranquillità ci annoiava, anche la Baja California.

Il viaggio comincerà il 19 ottobre a Chicago, dove resteremo tre giorni prima di mettere finalmente le ruote sulla Mother Road. Il primo vero trasferimento verso ovest sarà già una dichiarazione d’intenti: Joliet, Dwight, Pontiac, Springfield e Staunton prima dell’arrivo a St. Louis. È il tratto in cui la Route 66 mostra ancora la sua faccia più classica, quella fatta di vecchie stazioni di servizio, musei, insegne e piccole città che sembrano avere deciso collettivamente che il 1985, anno della dismissione ufficiale della Route, fosse soltanto un’opinione.

Dal Mississippi inizierà poi uno dei capitoli più insoliti del nostro itinerario. Da St. Louis saliremo verso Hannibal, la città di Mark Twain, quindi Jamesport e il Missouri rurale, prima di raggiungere Marceline, dove Walt Disney trascorse alcuni degli anni più importanti della sua infanzia. Non è Route 66 in senso stretto, ed è precisamente per questo che ci interessa: un viaggio giornalistico non dovrebbe limitarsi a collegare puntini già stampati su una guida.

Dopo Springfield arriveranno Tulsa e Oklahoma City, poi la strada tornerà a distendersi verso ovest attraverso Clinton, Erick e Shamrock. In Texas ci aspettano Amarillo, Cadillac Ranch e Palo Duro Canyon, prima del Midpoint di Adrian, quel luogo in cui Chicago e Los Angeles smettono per un momento di essere partenza e destinazione e diventano semplicemente due città alla stessa distanza.

Il New Mexico cambierà colori e atmosfera, passando da Tucumcari ad Albuquerque, mentre l’Arizona ci porterà dentro alcuni dei paesaggi più spettacolari dell’intero viaggio: Gallup, Painted Desert, Petrified Forest, Meteor Crater, Flagstaff, Williams, Seligman, Kingman e Oatman. È la parte della Route 66 in cui la realtà comincia pericolosamente ad assomigliare ai film, con la differenza che non ci sarà nessuno a gridare “stop” se sbagliamo strada.

A novembre entreremo poi a Las Vegas, con una tappa dedicata al SEMA Show, prima di rientrare in California e proseguire verso il secondo grande capitolo del viaggio. Scritto tutto insieme sembra molto.

Guardando la mappa sembra ancora di più.

Ed è esattamente il motivo per cui non vediamo l’ora di partire.

Manca un mese.

Da questo momento, ogni volta che apriamo l’itinerario, non stiamo più guardando quello che faremo “un giorno”.

Stiamo guardando quello che faremo tra poche settimane.

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